保时捷把布加迪卖了！

近日，保时捷一纸股权转让协议，将布加迪彻底出手。包括布加迪品牌运营主体Bugatti Rimac中45%的股份，和克罗地亚高性能电动超跑及技术公司Rimac Group中20.6%的股权。

买家是由HOF Capital牵头，阿布扎比BlueFive Capital等多家欧美机构也一同入局。

布加迪合资公司整体估值约10亿欧元，折合人民币 70亿元。

预计2026年底所有流程完成后，Rimac Group将彻底控股Bugatti Rimac。随之而来，创始人迈特·里马克（Mate Rimac） 将摆脱保时捷与大众的干预，全权主导布加迪。

“如果没有大众，可能就没有今天的布加迪。”这句话，一点也不夸张。

布加迪从诞生起就命运多舛。1909年由意大利工程师埃托里·布加迪在法国创立。1955年，品牌宣布破产，彻底沉寂。

直到1998年，时任大众汽车董事长费迪南德·皮耶希出资约5000万美元，买下商标及剩余资产，在其发源地法国莫尔塞姆重建公司，试图“用德国技术复活这一传奇”。

此后大众开始不计成本投入：2005年，威龙（Veyron）搭载8.0升W16四涡轮增压引擎，跑出407km/h极速，彻底刷新量产车速度纪录。讽刺的是，威龙每卖出一辆，大众就亏约4000万，但亏损并未动摇大众的投入。

后续凯龙（Chiron）、Divo、LaVoitureNoire、Centodieci等限量车型陆续推出，专属生产线和手工车间都是大众真金白银砸出来的。单价从500万欧元到1800万欧元不等，每一款都成为收藏家追捧的珍品。

直到2021年，大众将布加迪置入保时捷与Rimac合资的Bugatti Rimac，形成保时捷持股45%、RimacGroup持股55%的股权结构，同时保时捷单独持有RimacGroup20.6%股份。大众和保时捷原本计划借助Rimac的电动技术，推动布加迪向新能源转型

但计划赶不上变化。2025年，保时捷交出了一份近年最差的成绩单：

数据显示，保时捷全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；销售利润从56.4亿欧元暴跌至4.13亿欧元，同比下滑92.7%；销售回报率仅1.1%，较2024年的14.1%大幅下滑，汽车业务EBITDA利润率也从22.7%降至13.3%。

经营承压之下，保时捷开启务实转型，将核心资源集中在高利润、可量产的常规跑车与SUV业务上。

而布加迪研发投入大、产能极低、盈利性差，每年产量不足百辆，单款车型研发成本高达数亿欧元，仅能承担品牌高端形象背书的作用，不再适配保时捷的核心发展战略，因此成为首要剥离的资产。

可以说，正是大众28年来不计成本的投入与坚守，才让濒临消失的布加迪重获新生，造就了威龙、凯龙等经典车型，稳固了品牌的全球顶级超跑地位。

如今，布加迪终于迎来了真正由自己掌控的未来，但大众留下的技术遗产、品牌底蕴与运营体系，将永远刻在布加迪的传奇基因之中。