十年前，时任Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克将自动驾驶技术视为对公司商业模式的存亡威胁。如今Uber的战略定位已彻底翻转：不是自建车队，而是成为连接所有出行方式的聚合平台。

 "我们认为未来全球会出现众多自动驾驶玩家，而我们想成为所有玩家的首选商业入口。"现任CEO达拉·科斯罗萨尼在2024年投资者会议上如是说。目前Uber已与超过25家主要自动驾驶出行服务商签署合作协议，Waymo、Nuro、百度以及大众旗下MOIA的无人车已在或即将在Uber应用中向多个城市的用户提供服务。

  然而，Wired获得的文件显示，Uber正在试图将这一商业战略写入法律。该公司游说代表在新泽西州推动一项立法提案，要求提供无人驾驶叫车服务的平台在三年内必须由人类司机完成至少85%的订单。这意味着Waymo、Zoox、特斯拉等自动驾驶开发商若想进入新泽西市场，将被迫接入Uber等现有出行平台，无法独立运营自有叫车应用。此举被普遍视为通过监管手段限制竞争、保护Uber市场地位的操作。

 Uber发言人诺亚·爱德华森在声明中表示，公司支持自动驾驶技术的推广，但行业此前提出的政策方案"大多难以落地"，要么未能解决劳动者权益问题，要么"企图排挤竞争对手、制造垄断"。爱德华森同时指出，Uber在新泽西的提案是"我们认为能推动法案通过的妥协方案"，考虑到工会组织对自动驾驶立法的强烈反对。他也承认，新泽西和华盛顿特区的相关提案"确实包含削弱自动驾驶竞争的条款"。

  在华盛顿特区，Uber同样在积极布局。该市议员查尔斯·艾伦于今年4月提出一项允许无人驾驶车辆在特定条件下上路运营的法案。Uber游说代表拉维塔·加德纳在法案提出前一周发送的邮件中写道："允许混合组网模式对于实现平稳过渡至关重要，既要支持新技术，也要照顾人类司机。“Waymo方面则明确表示"不支持将自动驾驶限制在特定类型网络的努力”，并欢迎明确允许多种网络形态共存的政策调整。

  值得注意的是，Waymo与Uber目前仍维持商业合作，在亚特兰大和奥斯汀通过Uber应用独家提供Waymo无人驾驶出行服务。但双方关系似乎并不稳固。今年4月底，Uber首席技术官普拉文·尼帕利在社交媒体上发布了一段视频，称其为"可怕的Waymo时刻"，画面中一辆Waymo无人车险些撞上一辆公共汽车。Waymo与Uber在凤凰城的早期试点合作也已于上月终止。

  Hartfield在一份准备好的证词中指出，旧金山和洛杉矶的人类司机收入去年已出现下滑，自动驾驶车辆正在与人类司机直接竞争。“加州一辆自动驾驶汽车的产出约等于四位司机的工作量。”